최근들어 입고되는 엔진들을 분해해보면, 메탈 베어링이 나가있는 경우가 많습니다. 특히나 이런경우 대부분의 원인은 엔진오일을 제때 갈아주지 않았기 때문이거나 엔진오일이 부족할 경우에 더 심하게 발생합니다. 그렇다면 왜 엔진오일을 주기적으로 갈아넣어야 할까요? Castrol의 동영상을 통해 엔진오일의 역할부터 체크해봅시다.
엔진오일은 엔진 내 실린더와 피스톤 사이, 그리고 크랭크샤프트와 실린더 내 메탈 베어링 등과의 마찰을 최소화하기위해 투입됩니다. 이 때, 금속 사이의 윤활유의 유막 두께에 따라 유체윤활과 경계윤활, 극압윤활로 구분해 볼 수 있습니다.
유체윤활의 경우, 윤활유가 충분히 많고, 금속 사이에 걸리는 하중이 적정하게 이뤄질 때 이상적인 윤활형태를 일겉습니다. 이정도로 윤활이 이뤄지면 사실상 신품엔진오일을 교체했거나, 전혀 문제가 없는 상태라고 볼 수 있습니다.
하지만 윤활유를 사용하면서 실린더 내벽을 통해 미량씩 휘발유나 경유가 섞이게 되고, 점진적으로 윤활성능이 떨어지게 됩니다. 이런 상태가 지속되게 되면, 유막이 얇아지면서 경계윤활로 변하게 됩니다. 경계윤활 상황까지 가면 되도록 오일을 교체해 유막을 다시 두텁게 해줄 필요가 있는데, 윤활유 교체 없이 지속적으로 차량을 운행하게 되면 고체끼리 닿아 마찰을 일으키며 융착될 가능성이 높습니다.
경계윤활의 상태가 지속되다 큰하중에 의한 마찰온도 증가시 유막이 점차 얇아지게 되며 고체끼리 직접적으로 부딪히는 상황이 옵니다. 이런 상태를 극압윤활이라하며, 공업사 쪽에서는 흔히 "붙었다"는 말로 표현하기도 하죠. 이런 최악의 상황을 맞이하게 되면 엔진이 피스톤운동을 부자연스럽게 하다가 멈춰버리는 경우가 발생합니다.
최근 모하비의 D6EB 엔진이 입고되는대로 엔진 쇼트를 분해해 메탈베어링과 크랭크샤프트의 융착 여부를 하나씩 살펴보고 공업사에 판매하고 있습니다. 기존에 크랭크샤프트의 회전 여부로만 판단하고 판매했던 경우, 메탈베어링과 크랭크샤프트 융착으로 저희도 손해를 본 경우가 꽤 많았기 때문에 이뤄진 특단의 조치입니다. 일단 한번 분해해버린 쇼트엔진은 다시 실리콘을 도포해 조립해야하기 때문에 공업사 측에도 문제없는 제품 판매를 위해 해당 조치를 하고 있다고 안내하고 있으며, 이해해주시는 분위기입니다.
다시 돌아와서, 엔진오일은 반드시 주기적으로 교환해주셔야합니다. 최근 문제가 됐던 그랜저와 K7의 세타3 2.5 스마트스트림 엔진과 같이 엔진오일이 줄어드는 경우가 지속된다면, 수시로 엔진오일을 체크해보고 서비스센터나 공업사에 맡겨 원인을 찾고 정비해야하만 합니다. 그렇지 않을 경우 엔진 내부의 부품들이 융착되거나 실린더 내부에 스크래치를 내어 더 큰 문제가 발생할 수 있습니다.